Конструктивна безпека автомобіля та автомобільної дороги мають величезне значення для безпеки дорожнього руху. Саме з причин недосконалості цих чинників відбувається більшість ДТП. Важкість ДТП також безпосередньо залежить від цих показників: чим вищою є кон­структивна безпека автомобіля та автомобільної дороги, тим менш тяжкими будуть наслідки ДТП.

Конструктивна безпека автомобіля визначається стандартними елементами конструкції автомобіля, що є засобами безпеки. Розглянемо коротко історію безпечного автомобіля.

Безпечний автомобіль — це автомобіль, конструктивні особливості якого сприяють уникненню ДТП з тяжкими наслідками, а також зниженню негативних наслідків травмування. Перший дослідний зразок безпечного автомобіля було створено в США у 1957 p. (Liberty Mutual), другий — також у США у 1960 p. (Survail Car), третій — в Італії (Sigma) у 1963 р.

У 1980 р. у США було створено безпечний автомобіль “New York Sedan”. Він забезпечував безпеку водія та пасажирів під час лобового зіткнення зі швидкістю до 80 км/год, а також гарантував безпеку водія та пасажирів під час зіткнення ззаду на швидкості до 65 км/год та у випадку перевертання на дах зі швидкістю до 100 км/год. Крім того, він забезпечував захист пішоходів від важких травм у випадку наїзду на них зі швидкістю до 30 км/год завдяки м’якій конструкції переднього бампера.

У межах конструктивної безпеки автомобіля визначають активну безпеку (далі — АБ) та пасивну безпеку (далі — ПБ).

АБ — це комплекс конструктивних якостей ТЗ, що дає змогу водієві уникнути ДТП на стадії аварійної ситуації:

—гальмівні якості ТЗ;

—стійкість ТЗ;

—керованість ТЗ;

—розгінні властивості ТЗ.

Отже, можна назвати основні елементи конструкції автомобіля, що забезпечують йому АБ:

—гальма;

—шини;

—фари;

—прилади світлової та звукової сигналізації;

—двигун та паливна система;

—рульове управління.

Звичайно, найбільш важливим елементом АБ є гальма. Вони мають бути високоефективними (тобто зупиняти ТЗ найкоротшим шляхом без заносу), але й шини мають вагоме значення.

Щодо такого важливого елементу автомобільної безпеки, як шини, то служба безпеки руху США зобов’язує виробників шин наносити на них зовнішнє маркування року їх виготовлення. Справа в тому, що покришка є безпечною протягом 10 років із моменту виготовлення. Після цього терміну вона втрачає свої властивості й стає небезпечною. З цієї причини в США за останні роки відбулося декілька аварій із важкими наслідками.

До шин сучасних автомобілів є велика кількість вимог у плані безпеки дорожнього руху.

Літні шини мають ефективно протистояти дощу: відводити зайву вологу з плями контакту шини з дорожнім покриттям та забезпечувати необхідний коефіцієнт зчеплення на сухому асфальті.

До зимових шин висувається більше вимог:

1) добре зчеплення на снігу та кризі; забезпечення стійкості ТЗ під час руху по крихкому снігу;

2) запобігання виникненню аквапланування;

3) забезпечення необхідного коефіцієнта зчеплення на сухому асфальті.

Наприклад, нова асиметрична покришка фірми “Pirelli” “Sotto zero” (в перекладі — нижче нуля) призначена саме для оптимального забезпечення названих якостей і складається з таких елементів:

—повздовжні та поперечні канали для відводу води;

—шашки, що відповідають за стабільність на сухих покриттях;

—хвилеподібні розрізи, що покращують зчіпні властивості в боковому напрямку та знижують шум;

—великі діагональні канавки для зниження шуму, опору котінню та покращення зчіпних якостей;

—сітка вузьких поперечних і діагональних канавок для кращого зчеплення на снігу;

—хвилеподібні розрізи для доброго зчеплення під час розгону та гальмування на снігу.

Отже, як бачимо, сучасна зимова покришка — це ціла система елементів, що відповідають за безпеку руху.

Крім того, в сучасних покришках під верхнім шаром м’якої гуми міститься жорстка основа, що дозволяє гумі швидко й точно реагувати на дії водія. Також конструктори зимової гуми намагаються знизити вплив температури на пружність гуми. Відомо, що гума твердіє на морозі та розм’якшується під час спеки. А потрібно було б навпаки! Тому до сучасної покришкової гуми додають металоорганічні добавки — силікати алюмінію та магнію, які називають нанокомпозитами. Такі покришки менш чутливі до температурних коливань.

Останнім часом все більш широкого застосування набувають легкосплавні диски. Поширене уявлення, що легкосплавні диски використовують переважно для покращення дизайну автомобіля. Така думка є помилковою, оскільки легкосплавні диски мають низку істотних переваг над металевими в плані активної безпеки:

1) знижується вага непідресореної маси автомобіля на 15—30 % , що позитивно впливає на довготривалість та безпеку роботи підвіски;

2) підвищується плавність ходу автомобіля;

3) покращуються розгін, гальмування, інерція, динаміка автомобіля;

4) знижується зношення деталей трансмісії, рульової колонки, особливо для передньоприводних автомобілів;

5) зменшується амплітуда радіальних та осьових коливань (за рахунок високої точності виготовлення легкосплавних дисків);

6) кращими є показники безпеки використання безкамерної гуми;

7) відсутня корозія диска, підвищується його стійкість до негативного впливу солі та вологи;

8) покращується контакт із дорожнім покриттям;

9) забезпечується безпечний рух на великих швидкостях;

10) добра вентиляція гальмівних дисків і колодок дає змогу уникнути перегрівання коліс.

Отже, як бачимо, легкосплавні диски мають багато суттєвих переваг над металевими щодо безпеки руху.

Розглянемо детальніше наявні способи гальмування.

Екстреним називають гальмування, що здійснюється з метою запобігання наїзду на перешкоду, котра з’явилася раптово або була пізно помічена водієм (предмет, автомобіль, пішохід і т. ін.). Це гальмування може бути охарактеризоване зупинковим і гальмівним шляхом.

Взагалі розрізняють сім найбільш застосовуваних видів гальмування:

1) плавний — є головним для водія, оскільки створює найменше навантаження на деталі, збільшує термін їх роботи, виключає виникнення аварійних ситуацій, пов’язаних із наїздом ззаду, але водночас вимагає достат­нього часу для визначення дорожньої обстановки та уникнення аварійних ситуацій;

2) різкий — використовується для екстреного гальмування, коли неможливо уникнути ДТП іншими засобами; треба враховувати, що при цьому можливе повне блокування коліс, яке нерідко призводить до ДТП з причини заносу, втрати керованості, збільшення гальмівного шляху, а також зіткнення з автомобілем, що рухається позаду;

3) переривчастий звичайний — використовується під час ожеледиці або дощу; водій декілька разів поспіль повільно натискає на гальмо, щоб виключити можливість блокування коліс;

4) переривчастий екстрений — використовується для екстреного гальмування й повної зупинки ТЗ. Сутність його в тому, що після різкого й сильного натиснення на гальмо водій повторює всі ці дії декілька разів;

5) ступінчастий — найефективніший вид гальмування в критичних ситуаціях. Ним найчастіше користуються автоспортсмени. Ступінчасте гальмування від переривчастого екстреного відрізняється тим, що педаль гальма після різкого сильного натиснення не повністю звільняється, а настільки, щоб зупинити юз (повне блокування коліс), після чого зусилля на гальмо знову збільшується;

6) варіативний — водій використовує різні варіанти зміни зусилля на педалі гальма. Його використовують як для службового, так і для екстреного гальмування в умовах різних покриттів проїзної частини, що чергуються (асфальт, бетон, щебінь, сніг, крига, пісок, ґрунт, а також різного роду нерівності);

7) комбінований — є комбінацією всіх перелічених вище видів гальмування.

8) АБ також включає наявність встановлених параметрів інформативності:

—забарвлення автомобіля;

—наявність світлоповертальних приладів;

—сигнальні прилади (покажчики поворотів, сигнали гальм і т. ін.);

—прилади освітлення дороги (фари дальнього та ближнього світла, протитуманні фари);

—панель приладів;

— оглядовість з робочого місця водія через переднє й заднє скло, а також у дзеркала заднього виду;

—звукові прилади.

З метою підвищення АБ автомобіля провідні автомобільні компанії світу почали серійний випуск автомобілів із виведенням електронного датчика швидкості руху безпосередньо на лобове скло. Це зроблено для того, щоб водій, не відволікаючись від дорожньої обстановки, міг оцінити швидкість власного автомобіля. Загальною тенденцією лабораторій АБ цих компаній є розміщення датчиків на панелі та лобовому склі автомобіля таким чином, щоб найважливіші з них для безпеки руху розміщувались вище, тобто ближче до очей водія, в центральному полі його зору, а менш важливі — нижче або збоку. Ці заходи істотно підвищують АБ автомобіля та безпеку руху в цілому.

Провідні автомобільні компанії світу працюють також над збільшенням маневреності автомобілів під час заїзду на стоянку та виїзду з неї. Особливих успіхів досягли в цьому напрямі японські фірми. Так, фірма “Ніссан” почала виробляти легкові автомобілі, кабіна яких спроможна обертатися на 180 градусів. Такому автомобілю не треба рухатися заднім ходом, щоб виїхати зі стоянки — достатньо повернути кабіну на 180 градусів навколо осі й виїздити вперед. Це виключає маневр руху заднім ходом, а саме він є найнебезпечнішим. Фірма “Тойота” пішла ще далі: вона розробила автомобілі з двигун-колесами, тобто кожне колесо обладнане окремим двигуном і за бажанням водія може рухатися під будь-яким кутом. Тобто для того, щоб виїхати з місця стоянки або заїхати на стоянку на такому автомобілі, достатньо повернути колеса на 90 градусів, увімкнути їх двигуни і заїхати в нішу, котра не перевищує габаритів самого автомобіля. Безумовно, така спроможність автомобіля до високої маневреності під час заїзду або виїзду з місця стоянки дає змогу суттєво підвищити рівень безпеки дорожнього руху на вулицях великих місць та мегаполісів, збільшити накопичувальну спроможність автомобільних стоянок.

Деякі провідні автомобільні фірми встановлюють на автомобілях системи повного приводу. Цей інтелектуальний пристрій перерозподіляє обертовий момент між осями в пропорції 70 : 30 та навпаки. Також він змінює тягове зусилля між лівим і правим задніми колесами в діапазоні 100 : 0 та навпаки. Така система повного приводу дає змогу підтримувати під час повороту оптимальну траєкторію руху, що набагато підвищує безпеку руху, особливо на слизькій дорозі.

Провідні світові фірми — автовиробники працюють також і в напрямі подальшого зниження шкідливого впливу автомобілів на довкілля. Так, ще у 2004 р. група компаній “Пежо — Сітроен” анонсувала нову систему “Стоп і старт”, яка допомагає суттєво знизити шкідливий вплив автомобілів на довкілля, особливо в умовах інтенсивного руху містом. Ця система також підвищує економічність автомобілів. Особливість системи полягає в тому, що спеціальний електронний блок керування примусово глушить двигун під час зупинки, наприклад, на світлофорі або під час руху в автомобільній “пробці”. Після цього система самостійно заводить двигун, як тільки водій відпускає педаль гальма. Таким чином, водій не бере жодної участі в роботі системи, для нього режим руху залишається практично незмінним та не впливає на безпеку руху. Завдяки використанню цієї системи викид шкідл ивих речовин у довкілля знижується приблизно на чверть в умовах інтенсивного руху містом або тривалого руху в автомобільній “пробці”, а також знижується шкідливий вплив шумності та вібрації.

Щодо фар автомобіля, слід зазначити, що у 60-х роках XX ст. провідні автовиробники розробили й випускали автомобілі з фарами, які обертаються разом із оберненням керма. Це дало змогу вирішити одну з небезпечних проблем водіння автомобіля в темний час доби. Такий привід фар дав змогу під час поворотів освітлювати ті місця, що залишалися неосвітленими за нерухомої конструкції фар. На жаль, подібна недешева опція й досі встанов­люється не на всі автомобілі, що негативно відбивається на безпеці водіння автомобіля в нічний час.

Пасивна безпека (далі — ПБ) є спроможністю конструкції ТЗ, а також його власника забезпечити захист людей від травмування або смерті під час ДТП та захист автомобіля від руйнування.

Розрізняють внутрішню (стосовно до водія та пасажирів) і зовнішню ПБ (стосовно пішоходів і можливих ушкоджень автомобіля).

До елементів ПБ належать такі:

—ударотривкі якості кузова та кабіни;

—травмобезпечність рульової колонки та панелі приладів;

—ремені та подушки безпеки;

—розташування дверей;

—спроможність двигуна під час лобового зіткнення ховатися під салон автомобіля;

—сидіння та їх кріплення, підголівники;

—скло кузова та кабіни;

—розміщення паливного бака та вид палива;

— капот алігаторного типу (кришка підіймається з боку радіатора), якщо ж кришка підіймається з боку лобового скла — під кришкою капота мають бути розміщені спеціальні міцні провушини, що “наїжджають” на гаки, приварені до моторного щитка під час зіткнення (це необхідно для того, щоб під час зіткнення кришка капота не завдала травм водієві та пасажиру).

У сучасних легкових автомобілях застосовують активні підголівники важільного типу. Вони захищають шию під час удару ззаду. Пасажир сам активує такий підголівник, натискаючи під час зіткнення ззаду куприком на спусковий гачок, вмонтований у нижній частині спинки сидіння, й підголівники починають рухатись назустріч голові. Прилад автоматично займає початкове положення після удару, і готовий до нового циклу дії.

Фірма “Ягуар” розробила та використовує на своїх автомобілях капот, спроможний зберегти життя пішохода у разі наїзду на нього автомобіля. Бампер такого автомобіля має зовнішню оболонку з пластику та ламкої пін­ки, а також інтегровану в нього стрічку з двома оптико-волоконними датчиками. У момент, коли датчики ідентифікують наїзд автомобіля на перешкоду, що близька за характеристиками до тіла людини, задня частина капота (капот важить близько 18кг) вибухає за допомогою двох забраних у кордові панчохи піропатронів. Вони підіймають капот над небезпечно виступаючими частинами двигуна на 170мм. Водночас стільникова силова структура капота, повільно й ефективно деформуючись і сприймаючи людину на себе, “гасить” частину небезпечної для людини енергії, що звільняється під час зіткнення її з автомобілем. Все це відбувається за 30 мс — швидше, ніж кліпає око людини. Цю систему планують запатентувати та запровадити в своїх автомобілях інші провідні автовиробники, бо вона має стати надзвичайно ефективним засобом збереження життя пішоходів під час наїзду на них автомобілів, обладнаних такою системою.

За даними статистики, переважна більшість наїздів на пішоходів відбувається на швидкостях, що не перевищують 40 км/год. При цьому чверть пішоходів гине.

Стійки вітрового скла сучасних автомобілів посилюють трубами з екструдованого алюмінію. У разі загрози перевертання, під дією піропатронів, що вибухають, зі спеціальних боксів, розташованих у задній частині автомобіля, викидаються дуги з такого ж міцного матеріалу, що рятують від травм голови водія та пасажирів.

Останнім часом провідні автовиробники застосовують у сфері внутрішньої ПБ своїх автомобілів не тільки фронтальні та бокові подушки безпеки, а й подушки безпеки для ніг водія і пасажирів разом із педалями, що складаються під час зіткнення.

Отже, як бачимо, сучасні провідні автомобільні фірми використовують досягнення різних галузей науки й техніки для підвищення зовнішньої та внутрішньої пасивної безпеки своїх автомобілів. Все це робиться для захисту учасників дорожнього руху від важких травм і загибелі під час потрапляння їх у ДТП.

Слід зазначити, що внутрішня ПБ автомобіля залежить не тільки від автовиробника, а й від власника автомобіля (водія). Наприклад, небезпечними для водія та пасажирів під час зіткнення можуть бути речі, що знаходяться в багажнику автомобіля (незакріплені металеві речі та ін.). Так, під час фронтального зіткнення на швидкості 50 км/год незакріплені металеві речі, що знаходяться в багажнику автомобіля, завдають смертельних травм або тяжких поранень водію та пасажирам. Тому металеві та інші небезпечні (негабаритні) речі необхідно тримати в багажнику ближче до спинки заднього сидіння й по можливості закріпленими спеціальним кріпленням.

Під час фронтального зіткнення на швидкості 50 км/год (або кософронтального на більших швидкостях) задні сидіння складаються, й незакріплені речі, що знаходилися в багажнику, під дією сил інерції з великою швидкістю (вона дорівнює сумарній швидкості обох автомобілів до зіткнення) влітають у салон. При цьому спинки задніх сидінь діють як спрямувальні катапульти, завдаючи смертельних або дуже важких поранень водієві та пасажирам.

Висновок із викладеного вище полягає в тому, що перед поїздкою водій повинен переконатися у відсутності незакріплених важких негабаритних і металевих предметів у багажнику. У разі, коли такі предмети необхідні, їх треба належним чином закріпити в багажнику та розмістити ближче до спинки заднього сидіння.

Рівень ПБ конкретного автомобіля багато в чому визначається спроможністю його кузова деформуватися під час зіткнення, поглинаючи при цьому частину енергії, що виділяється.

Верхня межа перевантажень для людини під час зіткнення з нерухомою перешкодою дорівнює 50—60 g (g — прискорення вільного падіння). Вона відповідає зіткненню ТЗ з нерухомою перешкодою на швидкості 15 км/год. За швидкості 50км/год, енергія перевантажень перевищує допустиму приблизно в 10 разів. Отже, завдання конструкторів ТЗ полягає в зниженні прискорення тіла людини під час зіткнення за рахунок довготривалих дефор­мацій передньої частини кузова ТЗ, за яких поглиналося б якомога більше енергії(це одне з головних завдань конструкторів щодо пасивної безпеки ТЗ).

Перевантаження, що виникають під час зіткнення ТЗ із нерухомою перешкодою, визначають за формулою:

де V — швидкість авто перед зіткненням;

D — розмір деформації;

t — час деформації.

Отже, як бачимо, чим більша деформація кузова, тим меншими будуть перевантаження водія й пасажирів під час зіткнення з нерухомою перешкодою.

До зовнішньої ПБ відносять:

1) декоративні елементи кузова (емблеми та ін.);

2) дверні ручки;

3) дзеркала та інші деталі, що кріпляться до кузова;

4) форму профілю передньої частини кузова автомобіля в плані (не повинно бути виступаючих фар або ручок дверей). Виступаючі деталі сприяють захвату пішохода при наїзді та утриманню його на передній (або на боковій) частині автомобіля.

Бампери та передні крила сучасних легкових автомобілів виготовляють з пластмаси для зменшення важкості травм пішоходів і ушкодження інших ТЗ. Емблеми на капоті, якщо вони є, за найменшої загрози наїзду на пішохода занурюються всередину капота (як, наприклад, в автомобілі “Роллс-ройс фантом” 2004 р. випуску).

До внутрішньої ПБ висувають дві головні вимоги:

1) створення умов щодо безпечного перенесення перевантажень водієм і пасажирами під час зіткнення;

2) виключення травмонебезпечних елементів всередині кабіни.

Кабіна сучасного автомобіля у формі пташиного яйця (еліпсоїдна форма) позичена провідними автовиробниками в природі. Є така наука — біоніка, що вивчає різні природні конструкції та впроваджує їх у діяльність людства. Цій науці відомо, що яйце птиці має велику повздовжню жорсткість, а це саме та якість, яка потрібна кабіні сучасного автомобіля. Його кузов повинен мати спроможність деформуватися й поглинати енергію, що виділяється під час зіткнення автомобіля з перешкодою, а кабіна повинна мати велику жорсткість для того, щоб надійно захистити водія та пасажирів від травм. Отже, еліпсоїдна форма кабіни є оптимальною з цього погляду.

На кожній великій сучасній автофірмі працюють окремі лабораторії активної та пасивної безпеки, що саме й займаються пошуком оптимальних рішень щодо безпеки водія, пасажирів і пішоходів. За свідченням експертів, найкращі показники в цьому аспекті мають німецькі автомобілі фірм БМВ, “Мерседес” і “Фольксваген”.

Виділяють ще й поняття “післяаварійна безпека” (далі — ПАБ) автомобіля. ПАБ забезпечується такою конструкцією автомобіля, за якої можливе негайне залишення людьми кузова або кабіни після аварії, особливо у ви­падках пожежі або потрапляння до водойми. До засобів ПАБ належать:

1) ізоляція електропроводки ТЗ, що виключає можливість спонтанних замикань;

2) запасні виходи із салону автобуса;

3) пристосування для забезпечення аварійного виходу з інструкціями;

4) наявність укріплювальних брусів безпеки у дверях;

5) прилади сигналізації та пожежогасіння;

6) ударотривкі якості кабіни ТЗ;

7) медична аптечка;

8) конструкція замків дверей ТЗ (не повинні блокуватися в разі ДТП).

Слід зазначити, що кабіни деяких сучасних автомобілів виготовляються з цільного шматка металу, їм надається яйцеподібна форма, що забезпечує їх велику міцність і опір руйнуванню під час ДТП (наприклад, автомобіль “Каділак-16″ фірми “Дженерал моторс”). На жаль, ці автомобілі коштують великі гроші й виготовляються здебільшого штучно.

Є ще одне поняття — екологічна безпека (далі — ЕБ) автомобіля.

ЕБ — це такі конструктивні властивості ТЗ, які дають змогу уникнути впливу на людей та навколишнє середовище шкідливих факторів, які створює автомобіль.

До ЕБ належать такі елементи:

1) приладдя для зниження викиду шкідливих газів;

2) пристрої та приладдя для зниження шумності;

3) приладдя для зниження вібрації.

Максимально допустимі концентрації шкідливих речовин визначаються умовами безпечного тривалого перебування людини в загазованому середовищі. Максимально допустима концентрація CO в атмосфері становить 1 мг/м куб.

Шум, що утворює окремий автомобіль на відстані 7,5м, не повинен перевищувати 8 дб.

Для забезпечення безпеки на дорогах всі транспорті засоби в обумовлені строки мають проходити Державний технічний огляд.

Для проходження Державного ТО власник чи уповноважена особа подають працівникові Державтоітспекції такі документи:

1.Паспорт або інший документ ,що посвідчує особу,-копії довідок ЄДРПОУ та документа,що пітверджує факт закріплення засобу за водієм,-для юридичних осіб.

2.Протокол перевірки технічного стану;

3.Реєстраційні та інші документи що підтверджують право використання зазначеного засобу;

4.Посвідчення водія;

5.Медичну довідку;

6.Поліс обовязкового страхування; і т.д.

На першому етапі перевірки технічного стану автомобіля досліджують на спеціальному роликовому стенді гальмові системи:

Одноразовим натисканням на педаль до упору і повної зупинки КТЗ перевіряють робочу гальмову систему в режимі екстреного гальмування на сухій горизонтальній ділянці з твердим дорожнім покриттям. Початкова швидкість_гальмування-20…40км/год.
Рух КТЗ у процесі гальмування повинен бути без надмірного занесення, з усталеним сповільненням. Сліди взаємодії кожного колеса з дорогою до гальмування і в процесі гальмування (наприклад, у разі блокування гальмових механізмів) повинні бути прямолінійні (допуск відхилення 5 см на довжині 1м) і однакової довжини (допуск відхилення 10см).
Під час випробувань розблоковують диференціальні механізми трансмісії, а безпосередньо перед початком гальмування відключають від неї двигун. Траєкторію руху КТЗ у процесі гальмування не коригують (утримують кермове колесо від повороту, якщо це не викликає небезпечних обставин). Якщо таке коригування було виконано, випробування повторюють. Якщо КТЗ оснащено АБС, на опорній поверхні не повинно бути слідів від взаємодії із заблокованими колесами, відхилення КТЗ від прямолінійної траєкторії руху, допуск відхилення 5см на довжині 1м).

Потім здійснюють перевірку систем кермування.

Повертанням кермового колеса на максимальний кут у кожний бік перевіряють на плавність зміни зусилля нерухомого КТЗ з двигуном під час неробочого ходу. Перевіряють також відсутність самочинного повороту керма з підсилювачем тягового зусилля КТЗ. На КТЗ з гідро-, пневмо-, електропідсилювачем дії механізму кермування перевіряють відповідно рівень робочої рідини в резервуарі підсилювача, справність сигналізації (за наявності). Патьоки робочої рідини, витоки стисненого повітря, несправності в системі сигналізування підсилювача не допускаються. Перевіряють відповідність зусилля натягу приводного паса і шумність роботи привода насоса підсилювача кермування. Перевіряють роботоздатність пристроїв фіксації положення кермової колонки регульованого положення випробуванням із дією на колонку знакозмінними зусиллями руки, які прикладають до обода керма перпендикулярно і паралельно осі кермової колонки. Відчутних на дотик зміщень зафіксованої колонки не допускаються. Перевіряють випробуванням на місці і/чи під час руху роботоздатність кермових приводів передньої і інших керованих осей автомобіля-тягача, а також кермових приводів керованих осей причепа автопоїзда, зчленованого автобуса.
Перевіряють випробуванням блокування механізмів самоустановлення коліс причепів/напівпричепів після закінчення повороту та відповідне сигналізування після досягнення швидкості згідно з експлуатаційною документацією КТЗ.
У зазначених випадках розробляють технологічний процес перевірки, залучаючи до неї у разі необхідності додаткових осіб.

Слідуюче – перевіряють зовнішні світлові прилади.

Потім йде перевірка коліс і пневматичних шин.

Перевіряють укомплектованість КТЗ відповідними колесами і пневматичними шинами, зокрема запасними.

1. Перевірка відповідності висоти рисунка протектора 2. Перевірка відповідності тиску повітря у шинах 3. Перевірка відповідності шин за класом відновлення шин у випадку, коли проводилось їх відновлення

4. Перевірка відповідності та стану кріпленням ободів чи дисків коліс

Також перевіряють двигун та його системи,силову передачу.

Перевіряють зовнішнім оглядом сліди витоків полива,перевіряють легкість пуску двигуна,стійкість в режимі холостого ходу,безперебійність і рівномірність роботи. Діагностика бензинового двигуна та його систем:
-перевірка_зовнішнього-шуму;- перевірка гранично допустимого вмісту токсичних речовин у відпрацьованих газах. Діагностика дизельного двигуна та його_систем:-перевірка_зовнішнього_шуму;
– перевірка гранично допустимого рівеня димності у відпрацьованих газах. Діагностика двигуна та його систем при газовій системі живлення:
-перевірка_зовнішнього_шуму;
– герметичність і опресовування газової системи живлення;
– перевірка гранично допустимого вмісту токсичних речовин у відпрацьованих газах.

Перевірка інших елементів конструкції

– перевірка наявності тріщин на вітровому склі в зоні роботи склоочисників;
-перевірка наявності дзеркал заднього виду;
-перевірка на працездатність звукового сигналу;
-перевірка наявності сонцезахисних козирків (шторок);
– перевірка на працездатність: спідометр, замків дверей кузова чи кабіни, засуви бортів вантажної платформи,засуви горловин цистерн, механізми регулювання і фіксувальні пристрої сидіння водія та пасажира,аварійні
вимикачі дверей у автобусів та тролейбусів, аварійні виходи і пристрої приведення їх в дію,привод керування дверима, сигналізація роботи дверей і сигнал вимоги зупинки, звуковий сигнал, пристрій обігріву та обдуву
вітрового скла,протиугінний пристрій;
– перевірка відповідність обладнання ременями безпеки, якщо це передбачено їхньою конструкцією;
-перевірка наявності противіткатних упор;
– перевірка наявності укомплектовані вогнегасниками, медичною аптечкою, знаком аварійної зупинки (чи миготливим червоним ліхтарем).

Останнім перевіряють шум і концентрацію окису вуглецю.

. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕННЯ ДЕРЖАВНОГО ТЕХНIЧНОГО
ОГЛЯДУ АВТОМОБІЛІВ, АВТОБУСIВ, МОТОТРАНСПОРТУ
ТА ПРИЧЕПIВ
(Затверджено nостановою Кабiнету Miнicrpiв України
вiд 26 лютого 1993 року № 141. Змiни та доповнення
вiд 31.03.99 N 487, 08.06.99 N 1210)

1. Цi Правила обов’язковi для мiнiстерств, вiдомств, пiдприємств (об’єднань), установ, органiзацiй незалежно вiд форм власностi (надалi – органiзацii) та громадян України власникiв автомобiлiв, автобусiв, мотоциклiв, моторолерiв, причепiв i напiвпричепiв (надалi – транспортнi засоби).

2. Державний технiчний огляд (нaдалі – технiчний огляд) транспортних засобiв проводиться комiсiями з участю працiвникiв Державтоiнспекцii, органiв Мiнiстерства оборони i предсrавникiв громадськостi з метою перевiрки їx справностi, уточнення чисельностi та приналежностi, пiдвищення рiвня технiчного стану, запобiгання злочинним посяганням на транспортнi засоби. Склад кoмicii затверджується районними державними адмiнiстрацiями.

При проведеннi технiчного огляду здiйснюеться контроль за своечаснiстю медичного огляду водiїв i сплати податку з власникiв транспортних засобiв.

3. Технiчному огляду пiдлягають: .

3.1. Легковi та вантажиi автомобiлi, мотоцикли, моторолери, причепи, напiвпричепи органiзацiй, а також громадян (у разi використання їx у комерцiйних цiлях) – один раз на рiк.

3.2. Автобуси, вантажнi автомобілi, пристосованi для перевезення людей, i спецiалiзованi автомобiлi для перевезення небезпечних вантажiв – два рази на рiк.

3.3. Леrковi та вантажнi автомобiлi, мотоцикли, моторолери, причепи, напiвпричепи iндивiдуальних власникiв (у разi використання ix для iндивiдуальних потреб) – один раз на два роки, зокрема:

у рiк, який закiнчується на непарну цифру, – автотранспортнi засоби, остання цифра року випуску яких непарна;

у рiк, який закiнчуеться на парну цифру i нуль, – транспортнi засоби, остання цифра року випуску яких парна або нуль.

4. Перший технiчний огляд транспортних засобiв, указаних у пiдпунктi 3.2, проводиться щорiчно з 2 сiчня по 31 липня, а другий техиiчний огляд – з 1 вересия по 30 листопада.

5. Технiчний огляд транспортних засобiв проводиться:

5.1. Безпосередньо в автогосподарствах, якi мають необхiдну базу для пepeвipки технiчного стану транспортних засобiв.

5.2. На дiагностичних станцiях Державтоiнспекцii або на пунктах технiчного контролю, органiзованих на територiях Державтоiнспекцiї, в колективних гаражах чи в iнших мiсцях, визначених Державтоiнспекцiєю.

Пункти технiчного контролю повиннi мати територiю з асфаль­тобетонним або бетонним покриттям, розмiри якої забезпечують можливiсть nepeвipки технiчного стану транспортиих эасобiв, естакаду або оглядову канаву, екран для перевiрки свiтла фар, а також примiщення для розмiщення контрольних приладiв, iнструментiв i оформлення результатiв технiчного огляду.

6. Державтоiнспекцiя згiдно iз заявками автогосподарств i за погодженням з органами Miнicrepcтвa оборони, органами мiсцевого самоврядування та районними державними адмiнiстрацiями щорiчно до 1 сiчня складае зведений графiк технiчного огляду транспортних засобiв по району (мiсту), який мiстить вiдомостi про мiсце, календарнi днi i час проведення технiчного огляду визначеної кiлькостi транспортних засобiв конкретних автогосподарств.

7. Державтоiнспекцiя не пiзнiш як за 20 днiв до початку технiчного огляду через засоби iнформацiї i у письмовiй формi повiдомляє iндивiдуальних власникiв про строк i мiсце подання транспортних засобiв на технiчний огляд, а адмiнiстрацiї автогосподарств надсилає бланки актiв технiчного огляду.